Una statale senza code e sempre fluida da Cesano a Marzocca è un’ipotesi praticabile, senza neppure troppe difficoltà, alla sola condizione che si affronti il problema della mobilità in modo corretto e globale, tenendo però conto che è illusorio pensare alla sola complanare come unica soluzione di drenaggio e di riduzione del traffico litoraneo.

Ciò nonostante, con un’azione combinata delle due strade e con la statale che elimina i semafori e di conseguenza le strozzature, si potrà risolvere brillantemente e definitivamente il problema viabilistico di Senigallia, anche nelle peggiori e particolari situazioni di congestione e con previsioni di crescita demografica e di carico turistico consistenti.

Seguendo questa impostazione e, spostandoci sulla statale, da nord verso sud, dove abbiamo già considerato l’opportunità di realizzare una rotatoria tra statale e via Zanella,  esaminiamo ora il successivo nodo critico, rappresentato dalla corrispondenza dell’intervento sull’area Sacelit – Itacementi, penalizzato, attualmente, anche dalla chiusura del passaggio a livello di via A. Costa, da tempo programmata dalle ferrovie.

La pianificazione viaria ufficiale, dettata dal piano del porto e dal piano d’area Sacelit del 2005, prevede ancora l’orrenda e poco funzionale trombetta, compressa nel ristretto spazio dell’ex Alfa Romeo.
Fortunatamente, alla lunga, ci si accorge della scelta sbagliata e ora si sta lavorando per porre rimedio alla situazione con delle correzioni, che purtroppo (a meno di un inaspettata estrazione del coniglio dal cilindro dell’ultimissimo momento) non stanno ancora andando verso una soluzione accettabile, quanto piuttosto verso un esito ancor più pasticciato e peggiore, per l’ostinazione a insistere su una ubicazione inadatta, che mai potrà sviluppare soluzioni adeguate.

L’ultima di queste sembra essere la trombetta sfrondata di alcuni snodi, che per mantenere tutte le percorrenze è costretta di conseguenza a prevedere un ampliamento a monte del ponte carrabile sul Misa e una nuova rotatoria in corrispondenza della stazione che andrà a sottrarre parcheggi preziosi. Inoltre si andrà a discapito di una già difficile accessibilità al centro storico e del percorso da e verso nord per la Sacelit che risulterà allungato di ben un chilometro (misurare  per credere), con la ciliegina sulla torta messa proprio da questa situazione, che andrà a sovrapporre su un segmento che  già sopporta una portata veicolare critica, un flusso nuovo e aggiuntivo, tale da far prevedere frequenti e inestricabili imbottigliamenti

L’alternativa che propongo è scissa in due complete fasi separate, essenzialmente, per una maggior semplicità di illustrazione e per un più corretto confronto con la progettazione ufficiale.

La prima di queste fasi realizza il collegamento tra statale e area Sacelit con un percorso che si innesta all’ingresso dell’ex passaggio a livello e prosegue, in parallelo, a monte della ferrovia, con attraversamento in sottopasso in prossimità dell’edificio dell’INPS, per sbucare all’interno dell’area Sacelit.

Questa soluzione consente un più agevole passaggio dei carichi speciali, rispetto a quanto previsto dalla migliore delle ipotesi finora individuate, comprese quelle ufficiose, ha in più gli ulteriori pregi  di un minor costo per gli espropri (è necessario espropriare una sola casa unifamiliare e alcune porzioni di scoperti di corte) e per la realizzazione, né produce impatti ambientali o estetici, ma soprattutto funziona in modo eccellente senza aggravare in nessun modo la struttura viaria esistente, nemmeno col nuovo semaforo d’innesto necessario, in quanto viene riproposta la stessa caratteristica tecnica dell’altro incrocio, corrispondente all’altro semaforo di via A. Caro, con il quale è possibile realizzare una perfetta sincronizzazione con l’onda verde.

Questa impostazione implica elusivamente la modifica del progetto Portoghesi, relativamente ai brevi tempi tecnici che la variazione richiede, che non significa automaticamente un ritardo sull’avvio dei lavori che nessuno può volere, ma la città non può né deve accettare una proposta considerata definitiva, quando ancora non c’è uno studio convincente di integrazione con il proprio contorno, si procederebbe a rovescio e contro le più elementari regole della corretta progettazione e ciò è ancor più deleterio in quanto si interviene su una zona di così grande prestigio e in grado di decidere la svolta e il futuro di tutta la città, né può essere preso a pretesto il tentativo di recuperare il tempo sprecato per circa un decennio su questa importante area strategica.

La seconda fase della proposta viaria, che mantiene integralmente il tracciato della prima e che può essere realizzata successivamente, come potrebbe non essere affatto realizzata, è più funzionale al progetto più generale di riorganizzazione della statale, finalizzato alla fluidificazione, ed è impostato su uno schema rotatorio con la realizzazione di un breve segmento di strada parallelo alla statale verso monte e di una rotatoria vera e propria in corrispondenza dell’ingresso dell’ex passaggio a livello.

Questo comporta l’esproprio di tre case e di parte di corti, problema risolvibile, agevolmente e senza esborso di denaro da parte dell’amministrazione pubblica, attraverso i suggerimenti perequativi della nuova urbanistica, e di modesta entità, se confrontato con i notevoli benefici che ne possono derivare.
In una fase successiva vedremo un’altra interessante soluzione per il nodo della Penna.

Dall'ing. Paolo Landi